No Image

Электрокары на российском рынке

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
22 января 2020

Лучшей альтернативой традиционным видам транспорта является электромобиль. Многие люди считают, что автомобиль на электрической тяге – это роскошь, которая не всем по карману. Не все знают, что в нашей стране можно приобрести и относительно недорогие электрокары, по цене не сильно отличающиеся от традиционных транспортных средств. Рассмотрим самые дешевые электромобили в России.

Что представляет собой электромобиль

Электромобиль представляет собой транспортное средство, которое приводит в движение специальный электрический двигатель. Питание двигателя может происходить от нескольких источников: аккумуляторной батареи, специальных топливных элементов или солнечных батарей.

Наибольшее распространение получили модели, использующие аккумуляторные батареи, но самыми перспективными моделями, на развитие которых делают упор современные конструкторы, являются транспортные средства, работающие от солнечных батарей.

Конструкция всех видов электромобилей надежна, ведь количество использованных деталей и агрегатов минимально.

Доступность электромобилей для населения

Во всем мире электромобили получили большое распространение, растет их популярность и в нашей стране. За последний год новых автокаров было продано на треть больше, чем в предыдущем году, а продажи подержанных транспортных средств увеличились на 70%.

Однако по сравнению с мировыми показателями уровень продаж не впечатляет. Основной причиной этого является цена электромобиля. На сегодняшний день на дорогах России электромобили – большая редкость. Встречаются только некоторые марки и модели электрокаров из множества производимых в мире.

У большинства наших соотечественников электромобиль прочно ассоциируется с Tesla. Цены на это транспортное средство трудно назвать доступными, большей части населения такая покупка не по карману.

Новая Tesla Model 3 с минимальной комплектацией стоит 350 000$, что превышает цену обыкновенного автомобиля класса «С» в четыре раза.

Цена еще одной модели – BMW i3 – превышает 75 000$. Наиболее продаваемыми моделями можно назвать Nissan Leaf, цена которой около 50 000$, и Renault Twizy с наиболее привлекательной ценой в 13 000$

Причины, влияющие на цену автомобиля на электрической тяге

Так что же влияет на стоимость электромобилей? Можно выделить следующие факторы:

  • Во-первых, их высокая цена обусловлена относительно малым количеством выпускаемых транспортных средств. Штучный товар стоит дороже, чем товар массового производства. Кроме того, затрат значительных средств от производителя требует организация сервисного обслуживания, сертифицированных дилерских центров, а также адаптация продаваемых устройств к специфическим климатическим и дорожным условиям разных стран.
  • Вторым важным фактором, влияющим на цену электромобиля, выступает высокая стоимость аккумуляторной батареи. У некоторых моделей она может составлять до 70% от цены всего транспортного средства.
  • Третьим определяющим фактором является марка автомобиля, его класс и то, в какой стране он произведен.

По данным причинам самыми доступными экземплярами являются подержанные электромобили и модели, произведенные в Китае или Индии. Самый дешевый электромобиль в мире на сегодняшний день – это индийская Mahindra е-20, цена которой составляет в пересчете на рубли приблизительно 160 тысяч, но в России она пока не продается.

Недорогие варианты китайских производителей

Многие россияне, желающие приобрести электромобиль, останавливают свой выбор на моделях, произведенных в Китае. Их несомненным преимуществом является относительно невысокая цена по сравнению с ценами европейских производителей. Рассмотрим подробнее, что конкретно предлагает нам Китай.

  • Лучшей разработкой китайских автомобилестроителей является Denza. Изначально предполагалось, что данная модель будет использоваться только внутри страны. Отличительными особенностями этой пятидверной модели является приятный дизайн, отличающийся использованием светодиодной оптики и хромированных деталей. Оснащена данная модель литий-железо-фосфатным аккумулятором, обеспечивающим запас хода до 400 км. Также стоит отметить её хорошую базовую комплектацию. Стоимость данного транспортного средства составляет приблизительно 3 220 000 рублей.
  • Еще одним вариантом недорогого китайского автокара является Lifan 620 EV. Запас хода данной модели, способной развить скорость до 120 км/час, составляет 250 километров.
  • Следующий электромобиль – Solano 630 – пользуется повышенной популярностью благодаря своей невысокой цене (около 1 255 000 рублей). Автокар, способный развить максимальную скорость в 160 км/ч, оснащен удобным салоном и отличается хорошей комплектацией.
  • Китайской копией Теслы является модель Youxia X, выпускаемая, в зависимости от мощности батареи, в трех вариантах. Стоимость данного экземпляра составляет приблизительно 3 000 000 рублей.
  • Но наибольшее распространение в России получила модель BYD E6. Она привлекает не только ценой (1 000 000 – 1 500 000 рублей), но и неплохим ресурсом хода (до 300 километров), максимальной скоростью на уровне 140 км/ч и относительно высокой скоростью зарядки батареи.
  • Среди недорогих китайских автокаров можно выделить Dongfeng E30L, Xpeng Cars Beta, Refine S2, Zotye Cloud 100 EV и Qoros 3 Q-LECTRIQ.

Подержанные электромобили на российском рынке

За последний год в нашей стране отмечается рост продаж подержанных электромобилей. Лидерами на российском вторичном рынке являются:

  • Различные варианты Tesla Model, имеющие запас хода до 539 км и способные развить максимальную скорость до 250 км/ч. Цена на подержанные автомобили колеблется на уровне 100000$;
  • Smart fortwo eleсtric drive, оснащенные литиево-ионными аккумулятором модели с запасом хода на уровне 145 км и максимальной скоростью 125 км/ч. Средняя цена на вторичном рынке – от 2 200 000 рублей;
  • Nissan Leaf – популярный хэтчбек, характеризующийся запасом хода до 250 км и максимальной скоростью 140 км/ч;
  • Renault Fluence Z.E. – стильный электромобиль с батареей хорошей мощности, обеспечивающей запас хода в 185 км и позволяющей разогнать его до 135 км/ч.

Оправдана ли покупка дешевого электромобиля

При всех своих очевидных преимуществах, главным среди которых является относительно невысокая по сравнению с новыми моделями ведущих мировых производителей цена, недорогой электрокар имеет и ряд недостатков.

Очевидным слабым местом дешевого электромобиля является ресурс батареи, который не всегда обеспечивает достаточный запаса хода и не позволяет разгонять транспортное средство до хорошей скорости. Кроме того, довольно часто более дешевые китайские модели характеризуются низким качеством сборки, быстрым износом комплектующих, слабой шумоизоляцией и невысоким уровнем комфорта.

Самые популярные недорогие автомобили и их технические характеристики

На нашем рынке представлены различные марки и модели электромобилей. Самым популярным вариантом среди поддержанных электрокаров долгое время остается Nissan Leaf. За счет технических характеристик он собрал много положительных откликов владельцев. Рассмотрим основные из них:

  • Электромотор, которым оснащено данное транспортное средство имеет мощность 80 кВт (или 108 лошадиных сил).
  • Емкость батареи составляет 24кВт/ч.
  • Запас хода зависит от модификации электрокара и года его выпуска. Последние модели способны обеспечить запас хода в 250 км.
  • Масса батареи составляет 270 кг, ее эксплуатация рассчитана на пять лет. Она может выдержать до двух зарядок в сутки, в зимний период запас хода значительно снижается.
  • Зарядка аккумулятора может производиться двумя способами: или от бытовой розетки (220 В), или от специального зарядного устройства (480 В). Обычная розетка позволяет зарядить электрокар за восемь часов, а ускоренная зарядка от зарядного устройства за полчаса позволяет достигнуть 80% полного заряда.
  • Средний расход составляет 21 кВт/час на 100 км.

Среди других самых популярных доступных марок и моделей электромобилей стоит выделить китайские. Самыми популярные из них – BYD Е6, Zhi Dou D2 EV, Chery eQ, BAIC EC-Series. BAIC EU260.

К сожалению, в России пока можно купить только первую из этого списка. Если говорить о BYD Е6, то данная модель обладает следующими характеристиками:

  • запас хода – до 300 км;
  • максимальная скорость – 140км/ч;
  • расход 21,5кВт/час;
  • полная зарядка от розетки длится 6 часов, от зарядного устройства -20 минут до уровня 50% от полной зарядки;
  • вес батареи – 900 кг.

Характеризуя маленький двухместный Zhi Dou D2, следует отметить, что данная модель отличается емкостью аккумулятора 18 кВт/час, максимальной скоростью 105 км/час и запасом хода в пределах 155 км. Возможно, в будущем она также заинтересует российских покупателей. Сейчас в Китае ее цена – от 21 000 $.

Из маленьких китайских электрокаров в России пока что можно купить разве чтотолько новый E-Car GD04B. Мощность его электромотора – 5,5 л. с, максимальная скорость – 50 км/час, запас хода – 150 км. В холодное время года он снижается, при -15 С на 30%.

Цены на недорогие электрокары в России

На Российском рынке присутствуют как новые электрокары американских, европейских, японских и китайских производителей, так и большое количество подержанных транспортных средств. Рассмотрим цены на наиболее популярные и наиболее дешевые модели, как новые, так и б/у.
Самая знаменитая модель электрокаров, Tesla Model S, стоит 12 495 000 рублей, с пробегом транспортное средство обойдется на 4,8-7,5 миллиона рублей дешевле в зависимости от пройденных километров и комплектации.

Читайте также:  Телевизор с саундбаром в комплекте

Самая популярная японская модель Nissan Leaf стоит от 1 320 000 рублей, если же рассматривать поддержанный вариант, то он обойдется всего 400-700 тысяч рублей. Покупка еще одного нового японца – Mitsubishi i-MiEV обойдется в 1 350 000 рублей, его поддержанный вариант можно приобрести за 700 тыс. рублей.

Новый Renault Fluence Z.E. можно приобрести за 2419000 руб., стоимость подержанного колеблется в районе 900 тыс. руб.

Если говорить о китайских моделях, то новый BYD Е6 можно приобрести всего за 1 600 000рублей.

Можно также приобрести китайский мини-электрокар E-Car GD04B по цене 499 тыс. рублей

Следует также обратить внимание на тот факт, что цена на самый дешевый электромобиль в России – мелкосерийную отечественную модель «ВАЗ ELLADA» – составляет всего за один миллион рублей.

Самыми дешевыми электромобилями в России можно назвать подержанные Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Renault Fluence Z.E. или новые: китайские BYD Е6, E-Car GD04B и отечественный LADA ELLADA

В заключение

С каждым днем растет популярность автомобилей на электрической тяге, следовательно, развивается и отечественный рынок. Цена на данный вид транспорта зачастую перекрывает в глазах клиента все другие преимущества. Хорошей альтернативой в этом случае является покупка относительно недорогих подержанных автомобилей на электрической тяге или приобретение китайских электрокаров эконом-класса. Технические характеристики подобных моделей отвечают всем необходимым требованиям, а постепенно снижающаяся их цена делает данный вид транспорта доступным уже для многих россиян.

Renault Zoe. Самый доступный електромобиль: Видео

В России электрокар — вторая, если не третья машина в домохозяйстве, причем вне зависимости от цены — будь то Mitsubishi i‑MiEV или Tesla Model S. Главная проблема — отсутствие развитой сети зарядных станций. В нашем обзоре — все электрокары, представленные на российском рынке.

Tesla > Model S

Mitsubishi > i-MiEV

Nissan > Leaf

Renault > Fluence

Smart > Fortwo

Tesla Model S

Выпускается с 2013 года американской компанией Tesla Motors. Оснащается литиево‑ионными аккумуляторами емкостью 60 и 85 кВт·ч. Вместо коробки передач — одноступенчатый редуктор. Время зарядки от 220‑вольтовой электросети — 9 часов. Гарантия производителя (8 лет без ограничения пробега) не распространяется на ввозимые в Россию машины. Привод задний или полный. Клиренс — 155 мм. Цена — от 104 000 до 190 000 долларов (машины с пробегом до 10 000 км по США или Европе несколько дешевле).

Tesla Model S 60

Задний привод. Запас хода — 330 км, время разгона 0–100 км/ч — 6,2 с, максимальная скорость — 190 км/ч, мощность асинхронного трехфазного электромотора — 223 кВт (302 л.с.).

Tesla Model S 85

Задний привод. Запас хода — 420 км, время разгона 0–100 км/ч — 5,6 с, максимальная скорость — 210 км/ч, мощность асинхронного трехфазного электромотора — 267 кВт (362 л.с.).

Tesla Model S P85D

Полный привод. Запас хода — 420 км, время разгона 0–100 км/ч — 3,2 с, максимальная скорость — 250 км/ч, суммарная мощность двух асинхронных трехфазных электромоторов — 516 кВт (691 л.с.).

Smart fortwo eleсtric drive

Двухместный заднеприводный электромобиль выпускается с 2007 года. Литиево‑ионные аккумуляторы емкостью 17,6 кВт·ч заряжаются от 220‑вольтовой сети за 6–7 часов. Мощность электромотора — 55 кВт (75 л.с.). Трансмиссия — одноступенчатый редуктор. Запас хода — 145 км, время разгона 0–100 км/ч — 11,5 с, максимальная скорость — 125 км/ч. Клиренс — 126 мм. Цена — от 2 200 000 рублей за подержанный экземпляр.

Nissan Leaf

Пятидверный переднеприводный хэтчбек выпускается с весны 2010 года. Литиево‑ионный аккумулятор емкостью 24 кВт·ч заряжается от 220‑вольтовой сети за 8 часов. Мощность электромотора — 80 кВт (109 л.с.). Вариатор. Передний привод. Запас хода — 160 км, время разгона 0–100 км/ч — 9,0 с, максимальная скорость — 140 км/ч. Клиренс — 150 мм. Цена — от 2 000 000 рублей за подержанный экземпляр.

Электромотоцикл Zero S

Мощность электромотора — 40 кВт (54 л.с.). Тяговая батарея емкостью 8,5 кВт·ч заряжается от 220-вольтовой сети за 3 часа. Запас хода — 127 км, время разгона 0–100 км/ч — 4,8 с, максимальная скорость — 153 км/ч. Цена — от 780 000 рублей.

Renault Fluence Z.E.

Пятиместный переднеприводный седан выпускался в Турции с 2009 до 2014 года. До сих пор можно найти экземпляры без пробега. Электрический Fluence на 130 мм длиннее бензиновой машины из-за расположенной позади задних сидений тяговой аккумуляторной батареи емкостью 22 кВт·ч, которая заряжается от 220‑вольтовой сети за 12 часов. Мощность электромотора — 70 кВт (95 л.с.). Коробка передач — одноступенчатая. Запас хода — 185 км, время разгона 0–100 км/ч — 13,4 с, максимальная скорость — 135 км/ч. Клиренс — 160 мм. Цена — от 3 000 000 рублей.

1 февраля 2014 по 31 декабря 2015 года временно отменены таможенные пошлины на ввозимые в Россию электромобили. Их стали покупать не только госорганизации, которые зачастую мало интересуются ценой приобретаемого, но и частники. «Электросообщество» не раз обращалось к кабмину с просьбой освободить его от уплаты транспортного налога, но чуда не случилось. Лишь губернатор Калужской области в качестве эксперимента обнулил местным «электрикам» этот самый налог. А в Москве машины с нулевым выхлопом имеют возможность бесплатно стоять даже в пределах зон платной парковки.

Как правило, в России электрокар — вторая, если не третья машина в домохозяйстве. Вне зависимости от цены — будь то Mitsubishi i‑MiEV или Tesla Model S. Главная проблема — отсутствие развитой сети зарядных станций.

Внятной статистикой продаж владеет лишь Mitsubishi, поскольку i‑MiEV остается единственным официально импортируемым электромобилем: до конца 2014 года их было продано в общей сложности 150 штук. Следом идет Tesla Model S: россияне уже купили около 80 новых и подержанных машин. Прочие электромобили продаются буквально поштучно.

Что касается массовых игроков, я насчитал лишь пять моделей, которые можно у нас купить. Почти все они (исключение — i‑MiEV) продаются по серым схемам, поэтому тыкаться с ними на фирменный сервис бессмысленно. Свято место пусто не бывает: обслуживанием электромобилей занимаются как отдельные специалисты, так и небольшие компании, многие из которых начали набивать руку более десяти лет назад, изучая диковинные в ту пору гибридные машины. Им известны слабые стороны чистых электромобилей.

Скажем, подержанный Nissan Leaf из выпущенных до 2013 года плох тем, что его климат-контроль работает постоянно, а это лишний расход энергии. Позже климат-контроль сделали отключаемым. Знатоки также советуют утеплять зимой моторный отсек и воздуховоды печки съемным автоодеялом.

А у Теслы дохлые стеклоочистители: если щетки примерзли к окну, то могут легко оторваться от поводков. Штаб-квартира калифорнийской фирмы не очень поощряет стороннее вмешательство в машины и весьма неохотно продает запчасти на сторону. Известен случай, когда стеклянную крышу и крышку багажника для обрусевшей Теслы пришлось заказывать на подставную машину из Германии. Впрочем, наступление прогресса этим не остановить. Нашим людям не впервой заниматься превращением сказки в быль.

  • Благодарим за помощь компании Elektromobili и Prius20.ru.

    Мнение

    — Пик продаж электромобилей i‑MiEV пришелся на 2013–2014 годы. Почему? В 2013‑м повышенный интерес к нему начали проявлять природоохранные организации, экологические компании и государственные автопарки. А после отмены пошлины в 2014 году i‑MiEV подешевел практически вдвое (с 1 800 000 до 999 000 рублей) — и был реализован отложенный спрос, в том числе со стороны частных лиц. Важным мотиватором для покупки электромобилей может стать развитая инфраструктура, над созданием которой работают крупнейшие энергетические компании — Россети (в масштабах России) и МОЭСК (в пределах Москвы и Московской области). В частности, компания Россети установила зарядные станции в Москве, Санкт-Петербурге, Ярославле и Екатеринбурге. В этом году на очереди еще девять регионов. А московское правительство объявило о намерении до конца 2015 года в дополнение к имеющимся зарядным станциям МОЭСК установить еще двести пятьдесят.

    Роман СКОЛЬСКИЙ, руководитель пресс-службы Nissan и Datsun в России:

    — У фирмы Nissan два коммерчески успешных электромобиля — Leaf и Е NV200, которые хорошо продаются по всему миру. В России они официально не представлены, поскольку мы не видим устойчивого спроса на такие машины. Ведь их нужно не только сертифицировать, но и обеспечить запчастями, провести обучение персонала дилерских станций… Вдобавок зарядной инфраструктуры как не было, так и нет. А, скажем, в холодной Норвегии Leaf — один из самых продаваемых Ниссанов, поскольку государство компенсирует покупателю до 15% цены электромобиля. Нам бы такую поддержку!

    Читайте также:  Что делать если вай фай не раздается

    Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные машины, а в Китае общее число эксплуатируемых электромобилей превысило 1,5 миллиона. В России все несколько иначе: на данный момент в стране зарегистрировано 3,5. тысячи таких машин. Почему они никому не нужны, и есть ли у них хоть какое-то будущее?

    К ак и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

    Отсутствие государственной поддержки

    Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

    Яркий пример такой политики — Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

    В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

    Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

    В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

    На этом фоне весьма любопытно то, что отказ от обнуления пошлин на электромобили в России инициировало Министерство промышленности и торговли: в ведомстве считают, что нулевые пошлины для электромобилей “негативно влияют на развитие их производства в России”. Решение не просто странное, а буквально абсурдное — ведь на практике ни о каком производстве электрических машин в стране даже речи не идет.

    Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей — это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

    Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

    С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

    Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый Nissan Leaf. С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

    “История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства — помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

    Подобный штучный спрос фактически выдавил многие электромобили с нашего рынка. К примеру, в 2013 году было продано 109 экземпляров Mitsubishi i-MiEV – и это был лучший результат, после чего спрос ежегодно падал. Удивляться нечему: маленький, тесный и смешной автомобиль стоил 1,8 миллиона рублей – а тогда за эти деньги можно было купить Mitsubishi Pajero! В 2014 году, когда отменили таможенные пошлины на ввоз электромобилей, i-MiEV резко подешевел до 1 миллиона рублей – но даже эта стоимость была крайне высока для компактной машины с пробегом менее 150 километров на одной зарядке, поэтому в 2016 году продажи были прекращены.

    Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault – Twizy и Kangoo Z.E. Все остальное – Tesla, Nissan Leaf и так далее – импортируется частными компаниями под заказ.

    С учетом всего этого не приходится удивляться, что суммарный парк электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства “Автостат”, составляет чуть больше 3 600 единиц – просто крошечная цифра. И повторимся, что 80% от этого объема – это Nissan Leaf, большая часть которых была ввезена подержанными из Японии и США. Еще около 300 машин – это Mitsubishi i-MiEV, а за ним следуют две модели Tesla: 200 экземпляров Model S и чуть больше 100 Model X.

    Читайте также:  Стоит ли пользоваться driverpack solution

    Отсутствие поддержки электрического транспорта в бизнесе

    Аналогичная ситуация с экологически чистым транспортом складывается не только на потребительском рынке, но и в коммерческом сегменте. Государство не разрабатывает и не продвигает никаких инициатив по популяризации электротранспорта в бизнесе и пассажирских перевозках. К примеру, в Китае в таксопарках, таких как CaoCao, работают тысячи электромобилей – но у нас нет никаких предпосылок к тому, чтобы электромобили стали хоть немного популярны в такси или мелких грузоперевозках из-за отсутствия поддержки и отсутствия зарядной инфраструктуры.

    Еще одна ветвь развития электротранспорта – это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств – в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов, TROLZA, сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве — хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен — и фактически никому не нужен.

    Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

    В результате само направление автономного электрического общественного транспорта фактически мертво: работают лишь несколько десятков электробусов в нескольких крупных городах, а в планах – увеличение их числа до нескольких сотен. Для сравнения, в Китае электробусы вполне успешно заменяют обычные дизельные автобусы, а число уже работающих машин превышает 100 тысяч! Конечно, Китай – это уникальный пример: рост популярности электрических автобусов здесь самый быстрый в мире, а крупнейший производитель, BYD, поставляет свои автобусы в 50 стран, имеет совместные предприятия по всему миру и строит два завода в Европе. Но и по отношению к многим другим странам российский рынок электробусов не выдерживает никаких сравнений.

    Отсутствие собственного производства электромобилей

    Как уже упоминалось чуть выше, опасения российского Министерства промышленности и торговли о конкуренции импортируемых электрических моделей с теми, что могут производиться в стране, беспочвенны: ни одного действующего или хотя бы планируемого производства автомобилей с нулевым выхлопом в России нет. Логично предположить, что источником таких инициатив мог бы стать крупнейший отечественный производитель – Lada, однако у компании нет планов по разработке и выпуску массовых серийных электромобилей.

    Самый “крупный” проект, стартовавший почти 10 лет назад, фактически завершился неудачей — речь о Lada Ellada, которая разрабатывалась с 2010 года на базе универсала Lada Kalina. Автомобиль получил электромотор швейцарского производства и китайские литий-ионные батареи, а максимальный запас хода на одной зарядке составлял 150 километров. Однако цена машины, которую в 2013 году наконец выпустили тиражом в 100 экземпляров, составляла 1,25 миллиона рублей – то есть, в 3 раза выше, чем у обычной бензиновой Lada Kalina.

    Напомним, что идея проекта состояла в том, чтобы направить большую часть машин в таксопарк в Ставропольском крае, при этом государство должно было компенсировать компании-покупателю половину стоимости каждого электромобиля.

    Однако даже этот проект закончился, не начавшись: было выкуплено всего 5 машин, а остальные так и остались на заводе из-за неспособности наладить организацию финансовых потоков между местными властями, Автовазом и государством.

    Через несколько лет из-за отсутствия спроса “залежалые остатки” распродали с большой скидкой. На этом история разработки этого отечественного электромобиля закончилась — мы рассказывали об этом, а также о реальной эксплуатации Ellada в отдельном материале.

    EL Lada (1817) ‘2012–13

    Да, была и следующая ступень — электрическая Vesta, на которой мы ездили еще в сентябре 2016 года. Но… слышал ли хоть кто-то с тех пор о пилотных партиях, обкатке технологии, таксопарках, государственных контрактах, субсидировании, закупках? То-то и оно…

    Конечно, на все это, включая господдержку и продаж, и ввоза, и производства электромобилей, можно посмотреть с другого угла: зачем тратить ресурсы на то, что никому не нужно? Ведь массовые электрокары, особенно в России, все равно будут вещью нишевой — по удобству эксплуатации они все равно пока безнадежно проигрывают обычным машинам с ДВС. Соответственно, местное производство тоже должно исходить из спроса — и совершенно ясно, что у электрической Лады за 1,5 миллиона рублей нет никаких рыночных перспектив. Однако если вспомнить альтернативные примеры вроде разработки отечественных микропроцессоров Байкал (несмотря на то, что они созданы прежде всего для оборонной промышленности), “российских айфонов” и недавних “российских Прадо”, можно было бы как минимум соответствовать заявлениям о заинтересованности в развитии электротранспорта и предпринимать маленькие, но реальные шаги. В том числе и по устранению следующего “источника сложностей” — инфраструктуры.

    Отсутствие зарядной инфраструктуры

    Отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей – это вторая по важности причина, по которой электромобили в России не имеют ни настоящего, ни обозримого будущего. При этом диалог между государством, инвесторами и потенциальными клиентами заправок напоминает качели: люди не хотят покупать электромобили, потому что их негде заряжать, а государство и тем более частные инвесторы не хотя вкладывать деньги в строительство электрических заправок из-за малого числа потенциальных потребителей. Ситуация парадоксальная – но и людей, и бизнес можно понять: никто не хочет тратить деньги на что-то, что не принесет никакой пользы.

    Единственным «двигателем прогресса» в этой ситуации может и должно выступить государство: без поддержки правительства дело с мертвой точки не сдвинется. Однако чиновники активно поддерживают развитие электротранспорта лишь на словах – они не препятствуют строительству зарядных станций, но и оказывать конкретную финансовую поддержку не готовы.

    Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок. С учетом даже существующего автопарка в 3,5 тысячи машин и огромной территории страны это капля в море – и о междугородных поездках здесь и упоминать не стоит, ведь даже в крупных городах зарядных станций буквально десятки, если не единицы. Кроме того, не существует, к примеру, единого онлайн-сервиса с актуальной информацией о расположении заправок, их работоспособности, числе доступных разъемов и даже их типе – то есть, не исключено, что даже приехав к зарядной станции, автовладелец не сможет зарядить машину из-за несовместимости разъемов.

    Развитие зарядной инфраструктуры фактически идет за счет отдельных крупных застройщиков – тех, что строят новые районы мегаполисов и торговые центры. Именно здесь встречаются примеры, когда зарядные станции закладываются на стадии проектирования, и в новом жилом районе появляется место, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку, а утром отправиться на работу. Ну а торговые центры оснащаются несколькими зарядками в основном для «имиджа» и привлечения внимания – число автовладельцев, которые приедут зарядить автомобиль и на это время отправятся за покупками, пока ничтожно мало, чтобы учитывать их как один из генераторов прибыли.

    Прочие причины

    На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

  • Комментировать
    0 просмотров
    Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

    Это интересно
    Adblock detector