Стабилизатор на боинге 737

Кабина Boeing 737-800

Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Boeing 737-800 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы – и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам.

Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.

Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.

Безусловно, общественность не могла не вспомнить про “запрет полетов на В737 МАКом” по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.

Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам – в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто “стабилизатор”.

Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС “двигатели снизу”), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.

Это очень полезная в полете конструкция.

Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.

Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть “рисочки” в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.

Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором – автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с “колесами” ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.

На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.

Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом – как раз на случай “залипания” контакта на перекладку. Одна “половинка” разрешает действие, вторая – несет управляющий сигнал.

При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу – пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот “треск” на то и рассчитан, чтобы его слышали – как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.

Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов – самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.

Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть “но”, о которых поговорим ниже.

Действия следующие:

1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.

2. Отключить автопилот и автомат тяги.

Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.

3. Если движение не прекратилось – отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.

4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему – читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).

Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном – при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал “на себя”, стабилизатор – “на пикирование”), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.

Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.

Так вот, есть нюансы.

1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.

Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен – им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.

То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.

Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения – “на себя”, на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.

То есть, прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной – проморгать развитие ситуации очень легко.

Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.

2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от “убрано”.

Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на “пикирование” ограничен – от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.

Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.

То есть, если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.

Читайте также:  Экономичная электроплита для дома

В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.

Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.

О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.

Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить – взятие штурвала “на себя” прекращает движение стабилизатора “от себя”. Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.

Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это (“на себя”) пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать – очень сомнительно.

Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?

1. Не допускать кренение самолета – кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.

2. Полностью убрать механизацию крыла – закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.

3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL – а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.

Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.

Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора “на кабрирование” ручным способом (колесо)

Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы “Вести”.

Сегодня редакция программы “Вести” получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе “Боинга” в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.

Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту “источников”

Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.

Это важный нюанс, бесспорно

“Набираем 50”, — это уход на эшелон 1500 метров.

50 – это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое “эшелон” не знают.

Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим.

Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки – угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет “поднимается”) это вещи разные.

На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.

Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.

Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, “Боинг” ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: “Не волнуйся, тяни!”. Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.

Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под “атмосферным ножом”.Насчет “ныряет вниз с этой секунды” – я бы не торопился верить этой информации.

То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести “Боинг” в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, …

Полный писец. Не читайте этот бред.

… и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.

Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют “кнюпель”.

Охренеть упасть. Кнюпель! Запишу себе и буду строго спрашивать с пилотов на проверках, если они его “кнюпелем” не назовут.

То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.

Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!

Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.

Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.

Млять, опять конспирология, как с “сыном Президента”. Только теперь в кабине находился “нечеловек”.

Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.

Более того – распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.

PS: Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.

Календарь низких цен на авиабилеты:

На сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликован отчет о промежуточных результатах расследования катастрофы в Ростове. Некоторые российские СМИ на основании этого отчета сделали вывод, что он подтверждает, что пилоты допустили ошибки в пилотировании и «к трагедии привели, очевидно, действия экипажа лайнера».

И что якобы об этом же свидетельствует поступившее во все авиакомпании предписание проверить навыки своих пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки, а также отработать с ними процедуру вывода самолета из «сложного пространственного положения».

Так ли это? Можно ли однозначно обвинять опытных пилотов дубайского лайнера на основе промежуточных результатов расследования катастрофы?

Вот цитата из отчета МАКа:

«По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

Читайте также:  Что делать если за вами следят

В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полёт в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр.».

Выделение жирным шрифтом – мое. В отчете МАКа названа причина катастрофы – перекладка стабилизатора на пикирование. Но не сказано, кто ее осуществил. Слово профессиональным пилотам:

«По сути, приблизились к главному вопросу: Кто переложил стабилизатор на пикирование – STS или кнюппель? Если STS (автоматика -В.П.) – тогда Боингу надо переделывать автоматику, если кнюппель – тогда флайдубаю надо переделывать пилотов».

Логика переключения стабилизатора на пикирование состоит в том, чтобы уравновесить кабрирующий момент двигателей. Эффективность горизонтального стабилизатора у самолетов с низким расположением двигателей (как у Боинг-737) пропорциональна квадрату скорости. Это создает серьезные трудности в управлении на малых скоростях и «сдвигах ветра».

После катастрофы Боинга-737 в Казани в 2013 году было решено провести тренировки экипажей таких лайнеров на тренажерах. Только 4 из 11 пилотов смогли нормально отправить лайнер на второй круг. Остальные признались, что испытали сильнейший стресс.

Сдвиг ветра или микропорыв (microburst – микровзрыв) — частный случай шквала, сильное кратковременное нисходящее движение воздуха, связанное с грозовой деятельностью.

Микрошквалы представляют серьёзную опасность для воздушных судов (самолётов и вертолётов) на этапах взлёта и захода на посадку, т.к. вызывают сильный сдвиг ветра, приводящий к потере высоты воздушным судном и возможному столкновению с земной поверхностью (или поверхностью воды). В 1985 году пассажирский самолёт авиакомпании Delta Airlines потерпел катастрофу в Далласе из-за микропорыва, погибло 137 человек.

Обсуждается также версия о заклиненном руле высоты. Росавиация предложила руководителям своих территориальных органов:

2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из
сложного пространственного положения;
2.4. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажере отработку действий экипажа при уходе на 2-й круг FD GO-AROUND по причине срабатывания WINDSHEAR WARNING, с введенным отказом JAMМED ELEVATOR, с высоты принятия решения и выводом ВС в нормальное пространственное положение;
2.5. Повторно изучить с летным составом, с персоналом ОВД и работниками
АМСГ материалы расследования АП с самолетом В-737 авиакомпании «Татарстан»
в аэропорту Казань 17.11.20 13

Режим Take-Off/Go-Around (англ. TO/GA, «взлёт/уход на второй круг») — одна из функций автопилота и автомата тяги, позволяющая контролировать тягу во время взлёта или ухода на второй круг.

Режимы — взлётный и уход на второй круг — задействуются одними и теми же органами управления в зависимости от фазы полёта. Если автопилот установлен в режим захода на посадку, нажатие кнопок задействует режим ухода на второй круг. Если автопилот установлен на взлёт, нажатие переключателя TO/GA задействует взлётный режим.

На самолётах Boeing режим TO/GA включается кнопками на рычагах управления двигателями (РУД); при этом сервоприводы РУДов самостоятельно переведут их в соответствующее положение. На самолётах Airbus для включения этого режима необходимо перевести РУД в крайнее переднее положение с отметкой TO/GA.

JAMМED ELEVATOR – это авиационный термин, означающий заклиненный руль высоты.

Явное сходство катастроф в Ростове, Казани и более ранней в Перми все же свидетельствуют о том, что у Боингов-737 определенные проблемы с продольной управляемостью (кабрирование-пикирование) в сложных метеоусловиях, с возникновением внутренних конфликтов в системе «пилот – автопилот».

Не исключено, что когда в ручном режиме пилоты тянут штурвал на себя и возникает закритический тангаж, автоматика переводит стабилизатор на пикирование и блокирует возможность перевода штурвала на кабрирование. Отсюда и версия о jammed elevator, то есть заклинивании руля высоты.

От итогов расследования ростовской катастрофы зависит репутация могущественной корпорации «Боинг», то есть называя вещи своими именами, на кону огромные деньги. Возможно, именно по этой причине позиции МАКа и Росавиации меняются столь странным образом. А в отчете МАКа употребляются формулировки, которые допускают двойное толкование.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Из истории авиакатастроф

Boeing-737 является одной из самых массовых моделей самолётов в мире, перевозящих пассажиров. Но и с ним происходят катастрофы, связанные с внезапной потерей контроля за самолётом. Внезапно перед посадкой авиалайнеры теряли управление и сваливались в штопор: так было в Перьми, в Казани и в Ростове-на-Дону.

Март 1991 года, «Boeing-737» разбился при посадке в Колорадо-Спрингс, погибли 25 человек. В сентябре 1994 года потерпел крушение самолёт при заходе на посадку в Питсбурге, погибли 135 человек.

В июне 1996 года самолет вышел из-под контроля перед посадкой в аэропорту Ричмонда. «Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на два. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть её дальше. Самолёт вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле», – вспоминал пилот Бишеп.

Затем Boeing перешёл почти в вертикальное положение и все попытки вернуть его в горизонтальное положение были бесполезными. Рулевая система оказалась заблокированной. Но внезапно рулевая система вновь заработала, выровнять самолёт, спастись от катастрофы и предотвратить гибель 51 человека удалось в последние секунды. Приземление в Ричмонде прошло благополучно, но о проблеме «Boeing-737» заговорили вновь, после подзабытых авиакатастроф 1991 и 1994 годов.

В 1991 году самолёт из Денвера, приближающийся к посадочной полосе в Колорадо-Спрингс, стал крениться, и пилоты попытались зайти на второй круг для посадки. Но исправить положение не удалось, несмотря на все старания. Лайнер столкнулся с землёй, не долетев до аэропорта.

Расследование, которое длилось в течение двух лет, доказало, что ни турбулентность, ни ошибка лётчика не могли быть причиной случившегося, но настоящую причину так и не нашли. И только значительно позднее была обнаружена и исправлена конструкционная ошибка в гидравлической системе управления рулями высоты в Б737 («Boeing-737»).

Несколько иная ситуация при расследовании авиапроисшествий в России. Проводя расследование, МАК, как правило, приходит к выводу, что причиной крушения самолётов становится некомпетентность пилотов.

При внешней похожей ситуации с катастрофами Б7377, описанными выше, (самолёт теряет управление и сваливается в штопор), после катастрофы в Казани МАКом было объявлено, что причиной тому является неправильное управление самолётом пилотами.

Читайте также:  Тест по теме электронная таблица microsoft excel

Теперь и в Ростове-на-Дону очередной камень катится в сторону пилотов. И, думаю, не случайно уже на первой стадии расследования появлялись «утечки информации» из секретного МАКа, обозначавшие пилотов причиной крушения лайнера: это и экономия, обусловленная расходованием лишних денег при уходе на запасной аэродром, это и хроническая усталость самих пилотов. А на финишной прямой расследования – обнародование части переговоров пилотов, из которой следует, что была якобы конфликтная ситуация в кабине самолёта.

Разберём сейчас только один аспект, который не был изучен в казанской авиакатастрофе. Этот аспект является техническим и, возможно, указывает на серьёзную недоработку у данной модели самолёта.

Думаю, и в катастрофе в Ростове-на-Дону он также выпадет из рассмотрения МАКа, так как совершенно не вписывается в его идеологию, когда причиной крушения, практически всегда, является человеческий фактор.

Управление стабилизаторами

Для управления самолётом в вертикальной плоскости служат рули высоты и стабилизаторы.

Рули высоты управляются гидравликой и практически мгновенно реагируют на изменение положения штурвала.

Вверху красная кривая – положение штурвала. В нижней части две кривых положения рулей высоты. Цена деления сетки по горизонтали – 1 секунда. Как видим, любое изменение положения штурвала, практически, единовременно повторяют рули высоты.Совсем другая ситуация с управлением стабилизаторами. Они приводятся в действие не гидравликой, а электрической системой.

Для управления самолётом при изменении скорости на самолёте Б737 установлена система STS (SpeedTrimSystem), которая выполняет свою функцию путём автоматического (без вмешательства пилотов) отклонения стабилизаторов. Данная система работает только в штурвальном режиме, когда отключён автопилот. Есть и другие условия для инициации работы системы STS, но сразу скажем, что и они выполнялись как в Казани, так и в Ростове на Дону.

Важным является такой момент: когда создаются условия для начала работы этой системы, она начинает работать лишь через пять секунд. За это время система только анализирует данные по параметрам полёта, но никак не реагирует для изменение угла установки стабилизатора. Стабилизаторы остаются в том же положении. И только после этой пятисекундной паузы электропривод начинается поворот стабилизатора в нужном направлении.

Согласно инструкции по эксплуатации (РЛЭ) Б737 скорость поворота стабилизаторами при большой скорости полёта с убранными закрылками (обычный режим полёта на эшелоне) примерно в три раза ниже, чем при полёте на малых скоростях и с выпущенными закрылками. Именно этот «скоростной» режим управления стабилизаторами, когда самолёт находится у земли, нас и будет интересовать, так как рассматриваем фазу посадки самолёта и ухода на второй круг, для которой и характерны малая скорость и выпущенные закрылки.

Как видно по фото №2 стабилизаторы на малых скоростях самолёта системой STS отклоняются на малый угол таким образом, чтобы самолёт стремился «уходить» в пикирование. При росте скорости самолёта стабилизаторы начинают автоматически поворачиваться на такой угол, чтобы нос самолёта задирался вверх (режим кабрирования).

На примере двух авиакатастроф в России (в Перми и Казани), проанализируем условия работы и максимальную скорость поворота стабилизаторами системой их управления на самолёте Б737.

Цена одного деления по горизонтали 10 секунд. Таким образом, на Б737 в Перми стабилизатор, уже находясь в положении «пикирования», повернулся на угол в два градуса примерно за 13 секунд. При этом система STS «думала» не менее 7 секунд (горизонтальный участок графика на отметке 2 градуса), перед тем, как ещё больше «бросить» самолёт в режим пикирования.

Цена одного деления по горизонтали 1 секунда. Таким образом, на Б737 в Казани стабилизатор, также как и Перми, уже находясь в положении «пикирование» повернулся ещё на 1,8 градуса (2, 1 – 0,3 =1,8) за 13 секунд.

«Стабилизаторы-тугодумы»

Исходя из данных по двум авиакатастрофам (в Перми и Казани) можно сделать определённый вывод, что система электрического привода управления стабилизаторами на Б737 может изменять угол наклона стабилизаторов не быстрее, чем 1 градус за 7 секунд. При этом мы не забываем, что система перед началом поворота стабилизатором не менее 5 секунд анализирует поступающие данные и в этот период времени не управляет стабилизаторами, сохраняя угол поворота стабилизатором неизменным.

Достаточна ли такая скорость реакции управления стабилизаторами в быстроменяющемся по своим параметрам процессе посадки самолёта, либо его уходе на второй круг?

Давайте сравним данные Б737 со скоростью перекладки угла стабилизатора на отечественной технике. Для примера возьмём Ту-154 и его параметры во время катастрофы в Смоленске.

Цена одного деления по горизонтали 10 секунд. Перекладка стабилизатора на Ту-154 с угла -1,63 до угла -3,09 произошла за время менее 6 секунд. Таким образом, скорость управления стабилизатором на Ту-154 не более 3 секунд при повороте на 1 градус.

Отсюда вывод, что система управления стабилизатором на Б737 очень медленная (примерно в два раза медленнее) по сравнению с отечественной авиатехникой.

Системная ошибка?

А теперь применительно ко времени протекания событий, в ходе которых терялся контроль над самолётом, во время катастроф в Казани и Ростове-на-Дону.

В обоих случаях при заходе самолётов на посадку система, управляющая стабилизаторами, согласно её логике работы, устанавливала их на режим «пикирование». При наборе высоты (и скорости) система начинала медленно «думать» (с 5-секундной паузой на размышления) и также медленно переставлять стабилизатор на положение «кабрирование» (нос самолёта вверх).

При достижении горизонтального полёта (мы не забываем, что пилоты при большом угле полёта, штурвалом в обоих случаях, и это естественно, рулями высоты пытались перевести самолёт в горизонтальный полёт) система опять продолжает смещать стабилизаторы в положение пикирования и сводит «на нет» все усилия пилотов, воздействующих на рули высоты. Самолёт начинает пикирование, достигается критический угол полёта, при котором система управления стабилизаторами вообще отключается, оставляя стабилизаторы в положении «пикирование». Превалирующие над рулями высоты по аэродинамической силе «стабилизаторы-тугодумы» отправляют неуправляемый самолёт в крутое пике к земле…

Могла ли «логика» такой «задумчивой» и медленной (как было только что доказано) системы управления стабилизаторами на Б737 как в Казани, так и в Ростове-на-Дону адекватно реагировать на быстроизменяющиеся события при уходе на второй круг? Думаю, не всегда. Не в 100% случаев.

«Заточенная» на режим пикирования при посадке самолёта, эта инерционная система, обладающая большой аэродинамической силой, при стечении определённых обстоятельств, в состоянии вывести самолёт из-под контроля пилотов. Даже находясь в исправном состоянии.

А для выведения из режима «пикирование» в состояние «кабрирование» этой системе надо изменить углы стабилизатора как минимум на 3-4 градуса. И на это, с учётом времени на «размышление» электроники, требуется около 30 секунд. А этого времени, как в Казани, так и в Ростове-на-Дону, не было.

Кстати

Юрий Николаевич Антипов – независимый технический эксперт НП Саморегулируемая организация «Ассоциация технических экспертов» (СРО АТЭ) России. Живёт в Москве. Имеет два высших образования.

Занимался расследованием крушения ЯК-42 в Ярославле, когда погибла местная хоккейная команда; катастрофы Boeing в Донецкой области и Airbus А-321, потерпевшего крушение в небе Египта.

Снял фильм «МН17. Только факты» – о крушении Boeing 777 под Донецком (июль 2014 года).

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector