Трак от немецкого танка

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Военное руководство многих стран предпринимало различные попытки улучшения брони танков. У каждой бронемашины были свои уязвимые места, которые требовали дополнительной защиты. Самым простым и дешевым способом укрепить броню стала подвеска дополнительных гусеничных траков. Иногда это было несколько звеньев, но бывало, что ими увешивался корпус целиком.

Гусеницы — одно из самых доступных средств. Их можно было снять с разбитых танков и установить на корпус в кустарных условиях. Немцы быстро освоили этот метод, так как броня Pz.I и PzII банально не выдерживала мощные удары советских танков и артиллерии. Эта техника оставалась популярной вплоть до конца войны и даже легендарные «Тигры» не избежали подобной участи.

Траки устанавливались как спереди, так и по бокам машины, причем гусеницы не обязательно брались от немецких танков. Например, траки от «Тигров» для этих целей не подходили, так как были слишком широкими. Заменили их более узкие гусеницы от Pz.IV или советских «тридцатьчетверок». Как считают в Novate.ru, несмотря на простоту, такая броня была крайне эффективная. Траки изготавливались из прочной стали и выдерживали даже самые мощные лобовые удары. Со временем уже на заводские модели стали подвешивать по два дополнительных трака.

Однако лидерами подобного «тюнинга» стали американцы, у которых была резкая нехватка тяжелых танков. «Шерманов» буквально с «ног до головы» увешивали гусеницами, исключение составляла разве что маска орудия. Подобные ухищрения сильно спасали американскую бронетехнику от постоянных немецких обстрелов.
В Советском Союзе дела обстояли по-другому. Дополнительные траки танкисты редко вешали на свои «Т-34» и «КВ-1». И даже если такое случалось, то они скорее выполняли функцию запасных движителей. Но зато широкое распространение получило наваривание экранной брони.

Так, в 1941 году некоторые экземпляры КВ-1 получили дополнительные 30 мм брони по бокам корпуса и 25 мм в лобовой части. Бронированные листы наваривались поверх основной брони. Но, так как немецкие танки не могли пробить даже стандартную броню советских «КВ-1», подобный метод вскоре был признан нецелесообразным.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Любителям истории бронетехники знакомы «зимние» (Winterketten) и «восточные» (Ostketten) гусеничные траки для танков PzKw III и PzKw IV. Использование таких траков было вынужденной мерой для увеличения проходимости танков зимой по снегу и мягкому размокшему грунту. До сих пор история создания этих траков не особо привлекала исследователей танкостроения, но об их существовании хотя бы известно – есть фотографии с такими траками на немецких танках, их иногда находят поисковики на местах боев. А вот об аналогичных разработках для танков Красной армии ничего не известно до сей поры. Попробуем восполнить этот пробел.


Сгоревший немецкий танк PzKw III, оснащённый «зимними» траками (waralbum.ru)

Несмотря на то, что в СССР было испытано несколько различных вариантов конструкций траков, уменьшающих давление на грунт, и результаты увеличения проходимости были показаны неплохие, в серийное производство подобные разработки не попали. Среди архивных документов есть те, что проливают свет на эту страницу истории советского танкостроения, на научный подход к изучению проходимости и о том, какое влияние эти работы оказали на дальнейшее развитие танков.

Проблема ухудшения проходимости по мягким грунтам возникла перед танкистами с появлением первых же танков. Несмотря на то, что гусеничный движитель имел преимущества перед колёсным, ограничения при движении всё равно существовали – особо это проявлялось на песке, льду, снегу, в поймах рек, обводнённых и заболоченных территориях. Ситуация, когда танк застрял и не может самостоятельно выбраться из природной ловушки, не редкость и в наши дни. Работы по преодолению этого недостатка велись во многих странах, продолжаются они и сейчас.


Немецкие «зимние» траки (Winterketten), найденные на местах боев.

Наиболее очевидным путём является уменьшение удельного давления на грунт путём увеличения ширины трака гусеницы. Однако сильно увлекаться увеличением ширины гусеницы нельзя из-за ограничений по прочности металла траков и повышения общего веса машины, и, как следствия, необходимости увеличения мощности двигателя. Кроме того, в этом случае добавляется проблема уязвимости широкой гусеницы от огня противника. Конструкторам не каждого танка удаётся найти баланс между массой машины, шириной и надёжностью трака, обеспечивающими достаточную проходимость.

Танки, в которых удалось найти этот баланс и обеспечить хорошую проходимость и скорость на сложных участках, стали выдающимися машинами. Одной из таких машин был легендарный Т-34, хотя у ранних траков и этого танка были существенные проблемы. Однако успех Т-34 не был случаен: в декабре 1938 года на Научно-исследовательском автобронетанковом полигоне Автобронетанкового управления (АБТУ РККА) был проведён ряд испытаний, результаты которых легли в основу научно-исследовательской работы 8-го отдела завода №185 имени Кирова. Итоги испытаний и НИР были оформлены в 1939 году в виде отчёта и разосланы в АБТУ, Военную академию механизации и моторизации (ВАММ РККА) и на заводы, занимавшиеся производством танков.


Легкий Т-26 был самым массовым из советских довоенных танков (ЦГА СПб)

Но что было делать с уже выпущенными танками? Танковый парк РККА к 1940 году был представлен большим количеством Т-26, Т-28, Т-37А, Т-38 и целым семейством танков БТ. Самыми многочисленными были лёгкие Т-26 и машины на их базе, выпущенные в количестве около 10 000 штук. Несмотря на то, что Т-26 на испытаниях 1938 года показали себя неплохо с точки зрения проходимости, боевые действия советско-финской войны 1939–1940 гг. продемонстрировали, что существующие машины всё же необходимо модернизировать в этом направлении.

Весной 1940 года инженеры КБ-1 8-го отдела завода №185 разработали два типа устройств повышения проходимости всех модификаций Т-26 по болоту и мягким грунтам. Испытания проводились в Ленинграде, заводом №174 имени Ворошилова, на котором и производился этот тип танков.

Устройство Т-26-Б

Первое устройство разрабатывалось под руководством инженера Шуфрина и обозначалось шифром «Т-26-Б». При этом на испытания было подано три варианта конструкции, причём для всех использовались пальцы увеличенной длины – 545 мм вместо 280 мм у штатных гусениц. Диаметр пальца оставался штатным – 18 мм. В отличие от штатного, новый палец имел с двух сторон канавки под стопорное кольцо. Ширина гусеницы увеличивалась ровно в два раза, с 260 мм до 520 мм. Соответственно, площадь опорной поверхности стала больше штатной в два раза и составила 28 912 см² (здесь и далее – измерения проводились между осями крайних переднего и заднего опорных катков – прим.ред.).

Читайте также:  Холодильник beko электрическая схема


Детали Т-26-Б, изготовляемые заново: удлинённый палец, длинная ось опорных катков, распорная втулка опорного катка, дополнительный трак второго варианта (ЦГА СПб)

Для первого варианта устройства Т-26-Б использовался второй комплект серийных гусениц, полный комплект опорных катков и половина комплекта поддерживающих роликов. Отличными от серийных были пальцы траков, заново изготавливались оси опорных катков. Новшеством были распорные втулки, задававшие нужное расстояние между штатными и дополнительными опорными катками. На первый и последний поддерживающие ролики вместо крышки катка на фланец крепился кронштейн для дополнительного поддерживающего ролика, а крышка штатного ролика переносились на дополнительный.

Траки нанизывались параллельно друг другу на удлинённые пальцы, внизу получалось два ряда опорных катков на одной оси, а сверху было по два дополнительных поддерживающих ролика с каждой стороны. Ведущее колесо и ленивец оставались без изменений. Общий дополнительный вес, который пришёлся на ходовую часть танка, составил 1233 кг. Удельное давление снизилось с 0,59 кг/см² до 0,34 кг/см².


Первый вариант устройства Т-26-Б (ЦГА СПб)

На переоборудование в войсковых условиях штатного Т-26 в танк увеличенной проходимости требовалось 660 человеко-минут. Иными словами, два человека экипажа, выполняя операции, необходимые для замены траков, осей и навешивания дополнительных катков, тратили на эту процедуру 5,5 часов.

Второй вариант Т-26-Б мало отличался от первого, за исключением дополнительной гусеницы. Вместо штатных траков использовались траки, изготовленные из обычного листового железа толщиной 5 мм, при этом проушины пальцев формировались простой гибкой без сварки краёв проушин в местах загиба. Все остальные дополнительные детали были такие же, как у первого варианта.


Второй вариант устройства Т-26-Б (ЦГА СПб)

За счёт такого решения вес дополнительной гусеницы по сравнению с первым вариантом снизился, что уменьшило общий вес дополнительных деталей до 920 кг. Снижение веса положительно сказалось и на удельном давлении: оно уменьшилось с 0,59 кг/см² у стандартной машины до 0,325 кг/см² у танка с приспособлением по второму варианту. Время работы двух членов экипажа по переоборудованию было такое же, как и для первого варианта – 5,5 часов.


Третий вариант Т-26-Б (ЦГА СПб)

Третий вариант Т-26-Б отличался от первых двух тем, что дополнительная гусеница была как у второго варианта, но дополнительные опорные катки и поддерживающие ролики не устанавливались вовсе. Общий вес третьего варианта снизился до всего лишь 430 кг, а удельное давление составило 0,308 кг/см². Двум танкистам на переоборудование танка требовалось 132 минуты, или 2,2 часа.

Устройство Т-26–1/П

Второе устройство было предложено инженером Жуковым и обозначалось как «Т-26–1/П». Это устройство представляло собой комплект дополнительных траков, собираемых на основной гусенице.


Устройство Т-26–1/П: дополнительные траки надеты на каждый серийный трак (ЦГА СПб)

Каждый дополнительный трак состоял из двух частей, крепившихся по торцам с внутренней и наружной стороны штатного трака. Конструкция дополнительных траков была незамысловатой. Внутренняя часть была короткой и представляла собой металлическую пластину с приваренными к ней втулками для пальцев. Внешняя часть была длиннее, у неё к металлической пластине были приварены два ребра жёсткости, к которым подваривались втулки для пальцев, причём длина втулок была меньше длины рёбер примерно в два раза.

Конструкция пальца для этого устройства была аналогична штатному: с одной стороны головка, а с другой проточка под стопорное кольцо. Диаметр пальца был как у штатного – 18 мм, а вот длина была увеличена с 280 мм до 425 мм.


Дополнительные траки устройства Т-26–1/П (ЦГА СПб)

Общая ширина гусеницы стала в два раза шире стандартной – 520 мм. Опорная поверхность увеличилась пропорционально площади новой гусеницы с 14 456 см² до 28 912 см². Предполагалось, что дополнительные траки устройства Т-26–1/П будут надеты не на каждый трак стандартной гусеницы, а через один. Таким образом, общий вес устройства составил 458 кг, а удельное давление – 0,31 кг/см². Время, необходимое двум танкистам на «переобувание» танка составило 2,2 часа.

Испытания

Целями испытаний были проверка эффективности предложенных приспособлений в реальных условиях, определение механической прочности дополнительных траков, выяснение влияния вносимых изменений на управляемость танка и удобство эксплуатации.

Чтобы понять эффективность устройств во время движения по болоту, проводились сравнительные испытания двух машин одновременно: один и тот же участок параллельно преодолевал танк с изменениями и серийная машина. Для выявления дефектов, проверки механической прочности и влияния на управляемость решили, что общий пробег каждого устройства должен составить не менее 100 км.


Танк с первым вариантом Т-26-Б (слева) обгоняет серийную машину при испытаниях на болоте (ЦГА СПб)

Устройства Т-26-Б вариантов №1 и №2 были смонтированы на серийные танки. За четыре выезда, произведённые с 13 по 21 мая 1940 года, испытуемые устройства прошли 210,9 км, из них по булыжнику 64 км, по разбитым грунтовым дорогам 99,8 км, по болотам 2,1 км и по пересечённой местности 26 км. За это время шесть раз выскочили пальцы траков из-за некачественных стопорных колец, ещё один раз потеряли дополнительный опорный каток у Т-26-Б из-за незначительного конструктивного дефекта, связанного с самопроизвольным отворачиванием заглушки оси.

В результате испытаний выяснилось, что все изменения не оказывают заметного влияния на управляемость и сопротивление при движении в сравнении с серийным танком.


Следы на болоте от танка с первым вариантом Т-26-Б (ЦГА СПб)

При движении по болоту танки с изменениями оставляли менее заметные следы и не застревали там, где застревала серийная машина. У модернизированных танков не наблюдалось пробуксовки гусениц при страгивании с остановок в торфяном болоте, в случае увязания при раскачке вперёд-назад танки выбирались из западни самостоятельно.

Приспособление Т-26-Б в варианте №3 испытывалось отдельно. С ним было сделано два выезда 23 мая и 9 июня 1940 года. За это время танк, оснащённый устройством, прошёл 127,4 км, из них 35 км по булыжнику, по дороге с щебёнкой и большими выбоинами 42,4 км, по грунтовым дорогам 48 км и по болоту 2 км.


Гнутые пальцы третьего варианта Т-26-Б (ЦГА СПб)

Оказалось, что пальцы траков гнутся при движении по неровной поверхности – сказалось отсутствие дополнительного ряда катков. Также пальцы траков выскакивали из-за некачественных стопорных колец. Если палец вылетал внутрь, то ударом о корпус его гнуло и приводило в полную негодность.

Читайте также:  Схемы энергосберегающих ламп на 105 ватт

При движении с третьим вариантом Т-26-Б по дорогам гусеницы не спадали, изгиб пальцев и траков с внешней стороны вправляли ударами кувалды, зато при движении по болоту и мягким грунтам гусеницу выворачивало, зубцы траков выходили из зацепления с опорными катками, и гусеницы сбрасывало. Если гусеницу выворачивало вовнутрь, то танк глох из-за того, что гусеницы полностью блокировали возможность движения.


Движение танка полностью заблокировано вывернутой гусеницей (ЦГА СПб)

Приспособление Т-26–1/П испытали в трёх выездах 14–23 июня 1940 года. За всё время танк с ним преодолел 112,8 км, из них по булыжнику 65 км, по грунтовке с выбоинами 46,3 км, а по болоту всего 1,5 км. За время испытаний произошла поломка двух пальцев в месте стыка внешней половины дополнительного трака с основным. Из-за чуть меньшей длины пальцев, чем у Т-26-Б, они не деформировались. При движении по болоту сброса гусениц не происходило, несмотря на все усилия испытателей.

Важно отметить что, судя по фотографиям, испытатели надели дополнительные траки устройства Т-26–1/П на каждый штатный трак, что должно было увеличить общий вес приспособления в два раза и несколько изменить в большую сторону удельное давление. Этот момент оказался не зафиксирован в итоговом отчёте, но судя по всему, испытателям это не показалось критичным.

Итоги

Стало очевидно, что из всех испытанных вариантов Т-26-Б практически пригодными для использования оказались первые два, обязательно с дополнительными опорными катками. Несмотря на довольно жёсткие условия испытаний, деформаций изменённых длинных осей опорных катков не наблюдалось. Требовалось чуть изменить стопорные кольца пальцев и устранить возможность самоотворачивания заглушек опорных катков.


Следы на болоте от серийного танка (справа) и машины с устройством езды по болоту (ЦГА СПб)

Третий вариант Т-26-Б оказался бесполезным из-за выворачивания гусениц в болоте с последующими сбрасыванием их с ленивцев и остановкой машины.

Простое решение, предложенное в устройстве Т-26–1/П, оказалось не хуже первых вариантов Т-26-Б, несмотря на отсутствие дополнительных катков и значительно меньшем весе. Именно вариант, предложенный инженером Жуковым, был признан перспективным за счёт простоты изготовления и удобства использования.

Итоговый отчёт по испытаниям был подписан 20 июля 1940 года главным конструктором 20-го отдела завода №174 имени Ворошилова С.А. Гинзбургом, после чего документ был отправлен в АБТУ и ВАММ.


Застрявший в болоте Т-26 со стандартными гусеницами (ЦГА СПб)

К сожалению, отчёт, видимо, «лёг под сукно», и в серию комплекты дополнительных траков так и не были запущены, хотя в условиях Северного, Карельского, Ленинградского и Северо-Западного фронтов в 1941–1943 гг. от них была бы огромная польза.

Статья написана на основе материалов из фондов Центрального государственного архива г. Санкт-Петербурга (ЦГА СПб).

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Мы уже обсуждали как выглядела История возникновения танков, а теперь некоторая составляющая этой темы.

Прообраз современного гусеничного движителя впервые был предложен французским инженером д’Эрманом, который в 1713 году направил во французскую Академию наук проект «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. Идея д’Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.

А вот кто считается изобретателем гусеницы в России …

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кН/м² (0,12—1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.

По одной из версий 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать свое изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.

По другой версии первым создателем гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам». Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Через год испытатель успешно испытал гусеничный движитель для этой машины.

Вагон инженера Блинова

Где они изначально применялись?

В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в движение гусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз … для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках.

трактор инженера Блинова

В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам… »

Читайте также:  1С битрикс рассылка писем

В США изобретатели Бэст и Холт (основавший фирму Caterpillar, что и переводится как «гусеница») в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера.

Почему при создании танка в качестве движителя были выбраны гусеницы и почему эта схема осталась до сих пор?

Гусеничный движитель, по сравнению с колесным, обладает более высокой проходимостью, особенно при движении на болотистом грунте и по снегу, а также при преодолении различных препятствий местности, позволяет обеспечить минимальный радиус поворота. Он призван обеспечить танку неуязвимость на поле боя, удобства обслуживания и замены отдельных частей движителя, поэтому, до сих пор применяется при проектировании военных, транспортных и инженерных машин.

Вот тут мы подробно обсуждали Паровой трактор Хорнсби

Гусеница до сих пор остаётся самым уязвимым местом танка?

Да, гусеница непосредственно контактирует с грунтом и первой воспринимает ударные нагрузки. Чрезмерное усиление её деталей ведёт к увеличению веса, что отрицательно влияет на устойчивость гусеницы в обводе и снижению скорости движения танка. Но постоянно проводятся мероприятия по усилению минной стойкости гусеницы.

Какие бывают гусеницы и в чём основные отличия одних от других?

Таких различий много и это уже сугубо техническая часть, но если коротко, то гусеницы различаются по типу траков (литые, штампованные, сварные); по материалу изготовления — (металлические, резинометаллические, резиновые); по типу используемого шарнира и по типу его смазки. В зависимости от типа гусеницы имеют разную сложность изготовления, ресурс и ремонтопригодность.

Из чего состоит гусеница?

Гусеничная цепь – это звенчатая конструкция, представляющая собой замкнутую (непрерывную) сплошную ленту или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемую в гусеничном движителе.

Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединены посредством пальцев и гаек.

Штампованные гусеницы состоят из звеньев траков, в которые запрессованы обрезиненные пальцы. В средней части траки соединены между собой гребнями и подгребневыми башмаками, а на концах – скобами. Скобы крепятся на пальцах при помощи болтов и шайб (при цанговом соединении) или при помощи болтов и клиньев.

Танки разных моделей используют разные гусеницы – почему?

Первоначально на танках применялись литые гусеницы, которые более технологичны и просты в изготовлении. Но с ростом массы танка и его скорости перешли на штампованные из-за более надёжной работы шарнира. Гусеницы танка Т-90 имеют металлическую беговую дорожку, позволяющую снизить потери мощности двигателя на перекатывание по ней опорных катков. Гусеницы танка Т-80, имеющего бо’льшую тяговооруженность, изготавливаются с обрезиненной беговой дорожкой, позволяющую компенсировать большие нагрузки на шину опорных катков.

гусеница танка Т-80

У гусениц разных танков разные «рисунки» как у автомобильных покрышек. Почему?

Если говоря о рисунке, вы имеете в виду отпечаток на поверхности, то его создают грунтозацепы — выступы на звеньях траков, которые обеспечивают сцепление с грунтом. На гусеницах разных типов эти грунтозацепы имеют разную форму и разное размещение. На литых траках они расположены по периметру плицы и на проушинах, на штампованных траках — вдоль оси пальцев.

Насколько сама гусеница влияет на скорость и проходимость танка?

Применение гусениц снижает максимальную скорость танка на шоссе из-за потерь на их перематывание, но, вследствие увеличенной опорной поверхности, повышается проходимость танка при движении по пересечённой местности и грунтам со слабой несущей способностью (снег, болотистая местность, песок и т.п.).

Российские, немецкие, французские и другие гусеницы чем отличаются друг от друга? Есть какие-то особые подходы у разных стран?

Штампованные гусеницы для танков Т-80 и Т-90 имеют шаг 164мм, ширину 580мм и гарантированный пробег 6000 км. Штатные гусеницы изготавливаются с металлическими грунтозацепами. Асфальтоходные башмаки устанавливаются в них только при необходимости.

Резиновые накладки на танк Т-80

На «Западе» масса танков значительно превышает массу российских танков, поэтому размеры гусениц больше, чем у нас.

В США используются гусеницы с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками. Ширина гусениц — 635мм. Пробег оригинальных гусениц для Абрамса модели Т156 с несъёмными резиновыми башмаками составляет 1100-1300 км. Новые гусеницы модели Т158 со съёмными резиновыми башмаками и обрезиненной беговой дорожкой имеют гарантированный пробег в 3360 км

Основной боевой танк США M1A1 «Abrams»

В Германии гусеницы танка «Леопарда 2″ изготавливаются с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, шаг гусеницы 184мм. Для уменьшения давления на грунт фирма Диль разработала новые траки шириной 635 мм; в пазах трака крепятся пружинными защелками по две асфальтоходные подушки. Для увеличения сцепления при движении по снегу, льду или скользкому грунту часть подушек (до 10 на гусеницу) может заменяться съемными стальными грунтозацепами Х-образной формы.

Основной боевой танк ФРГ «Leopard-2″

Во Франции гусеница «Леклерка» — цевочного зацепления, шириной 635мм, с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой и съёмными резиновыми башмаками для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием.

Основной боевой танк Франции «Lecrlerc»

Как идёт разработка гусениц для новых машин: где их разрабатывают, что учитывают, применяются ли новые материалы?

Разработка гусениц для новых машин идёт одновременно с проектированием машин в конструкторском бюро отделом ходовой части с привлечением расчётного отдела. При разработке учитываются масса машины, требования к асфальтоходности, проходимости машины, ресурсу гусеницы, габаритам машины и гусеницы. Гусеница должна быть максимально технологичной и позволять осуществлять массовое производство.

Разумеется, при разработке учитываются возможности промышленности и производства. Так, применение термомеханической обработки арматуры пальцев позволило на порядок увеличить их циклическую стойкость, применение современных ингредиентов резиновых смесей — увеличить ходимость асфальтоходных башмаков и стойкость резинового шарнира при высоких температурах окружающей среды, применение современных станков — повысить точность размеров и чистоту поверхности при механической обработке штампованных деталей гусениц, что так же увеличивает срок их службы.

Для Арматы пришлось придумать что-то новенькое или она на гусеницах от Т-90?

В связи с принятой в Российской армии направленности на взаимозаменяемость, гусеницы типа гусениц танка Т-90, но большей длины, могут применяться на танке «Армата». Для штатной арматовской гусеницы предложены несколько новых решений. Но, поскольку испытания танка с отработкой отдельных узлов продолжаются, говорить о них рано.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector